Port Botany不需要另一个昂贵的铁路项目 - 这是证据

作者:杜氚戡

<p>每年有超过200万个集装箱通过悉尼港口植物园的码头,预计未来15年将增加两倍</p><p>为了避免在悉尼已经拥挤的道路上放置更多的卡车,新南威尔士州政府计划将所载集装箱的份额翻倍</p><p>铁路,从目前的14%到2020年的28%为了达到目标,新南威尔士州公路,海运和货运部长Duncan Gay最近建议重复进入波特尼港;他希望此举能增加铁路运力但我们的分析显示,远远不足以满足未来的集装箱需求,波特尼港的铁路资源显然未得到充分利用,包括单轨线路,在忙碌的一天闲置超过60%的时间我们的分析表明,波特尼港现有铁路资源的峰值容量为每年1.78亿个集装箱,远高于未来十年及以后实现28%铁路目标所需的水平</p><p>复制铁路进入波特尼港有一种“似曾相识”的感觉:之前已经多次讨论过相同的想法,包括2011年新南威尔士州议会估计耗资2.1亿美元</p><p>确定的单轨线长期以来被港口社区视为拥挤的来源,并被许多参与者视为增长的主要障碍线路的重复是一个更普遍的论点的一部分,它说当前的rai例如,根据行业媒体的一项分析,“不仅是[港口植物学]的铁路运力不足以满足当前的集装箱需求,也没有铁路运力能够满足未来的集装箱需求”类似的情绪在整个过程中得到回应港口社区:它们可以在政府对行业的更新中找到,并且可以在行业游说团体发布的最新声明中看到它们在波特尼港修理铁路的建议解决方案包括上述线路复制,现有终端升级甚至建设一个全新的集中式铁路设施,集装箱可以装载和卸载远离海滨了解任何这些建议的好处是困难的,并且它们之间的比较更难,因为从原型科学的角度来看,从未研究过不同的选择</p><p>跨越一年的项目,我们分析了波特尼港的铁路运营前所未有的细节和保真度从2012年9月到2013年2月,我们可以获得6个月的日常运营数据</p><p>数据集包含悉尼郊区恩菲尔德和波特尼港之间20公里“最后一英里”走廊中每一列火车的信息</p><p>你可以看到这个视频中的一些运动的可视化对于在港口运行的每列火车,我们确切地知道它的长度和货车数量,它携带了多少个集装箱,在网络中等待或旅行的时间,以及如何装卸工人执行他们的服务使用这些数据,我们可以从一系列角度衡量港口的性能:列车及时性,列车利用率,码头利用率和铁路车场拥堵我们还可以构建一个模拟模型来重现周围的铁路运营具有前所未有的保真度的Port Botany该模型考虑了铁路轨道的所有关键部分,并在集装箱上提供真实的维修操作终端模拟模型还可以精确测量当前铁路基础设施的峰值容量(就集装箱数量而言),并评估一系列基础设施案例研究的效果,包括盖伊部长提出的轨道重复项目我们的分析表明能力增益不依赖于对新轨道或火车的任何投资:只需通过改善Port Botany的运营实践就可以实现这一目标</p><p>事实上,我们的分析还揭示了波特尼港的铁路基础设施出现拥挤的原因:低容量列车,非生产性的升级实践由于火车调度不佳导致的高峰时段拥堵对于Port Botany实现其目标铁路数量而言,关键在于简化其运营我们的建议包括:动态列车调度系统,以取代装卸码头的固定服务时间;在港口区域外进行火车分期;并标准化所有港口列车,使其包含最少数量的集装箱 这些运营实践应足以实现现有基础设施的全部潜力相比之下,建设昂贵的新基础设施将带来边际产量增长:新集中式铁路终端增加4%,升级现有基础设施增加04%,完全没有改善拟议的轨道复制项目我们让数据说话,数据告诉我们一个关于Port Botany的故事,与我们所知道的非常不同简化和灵活的操作实践是解开港口铁路潜力的关键;没有重大的基础设施投资,无法解决现有的瓶颈这是一个引人注目的故事,....

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